El sector automovilistico norteamericano
El sector automovilístico norteamericano (caso expuesto en el libro “El Cliente Satisfecho”
En 1908, Henry Ford creó un producto que cambió el mundo. Se trataba
del Ford T, un vehículo pequeño y sencillo que llegaría a costar 350 dólares,
un precio realmente bajo en comparación con otros automóviles de la época, y que se pudo alcanzar gracias a las innovaciones que introdujo Ford en la cadena de montaje.
A lo largo de su historia, las ventas totales del Ford T superaron los 15 millones de unidades, convirtiéndose en un icono de la modernización de los Estados Unidos y del acceso de las clases medias a productos que hasta entonces eran considerados como un lujo.
Tal fue su impacto que, en 1999, fue nombrado “Coche del Siglo”.
A partir del Ford T, casi todos los países desarrollados contaron con
su propia versión de un automóvil para las masas. Así, Alemania tuvo
el “Escarabajo”, Italia el Fiat 500, y a España llegó en los años 60
el Seat 600.
Durante la primera mitad del siglo XX, la economía tenía una orientación industrial, de fabricación, y la producción masiva era clave para el crecimiento. Empresas como Ford, creaban riqueza haciendo productos para los mercados de masas. Dada la limitación de elegir que tenían los consumidores por razones geográficas y diversas, el valor de una empresa consistía en gran medida en los activos tangibles como fábricas, equipamientos o bienes inmuebles, todo ellos activos de oferta.
No cabe duda, que lo descrito en los anteriores párrafos, no deja de ser el reflejo de un modelo de éxito que llevó a colocarse al sector automovilístico norteamericano, y en concreto a Detroit, en la punta de lanza del sector mundial.
Pero hoy en día, la orientación de la economía ha cambiado, el foco no se encuentra en los indicadores de fabricación, sino en los índices de satisfacción de los clientes.
A principios de los 2.000, los valores de los indices de satisfacción de los clientes para los coches norteamericanos, realmente habían mejorado, pero todavía iban por detrás de los automóviles fabricados en Japón y Corea.
Para contrarrestar dichos índices,el sector norteamericano decidió implantar estrategias de precios más agresivas. Extender al público en general, las rebajas, la financiación de bajo coste y los descuentos que se venían aplicando a los empleados. Sin duda, estas políticas produjeron a corto plazo un considerable aumento de las ventas, pero también se cobraron su precio de los beneficios.
La respuesta de empresas como Toyota, que había llegado al número uno del índice de satisfacción, fue seguir subiendo los precios. Permanecieron rígidos e innamovibles en sus políticas de gestión, frente a las rebajas de precios realizadas por los fabricantes de coches de Detroit.
Lo que sucedió en los años siguientes era previsible: despidos masivos, ventas lentas y ausencia de beneficios, sin una mejora del índice de satisfacción del cliente. A finales del 2.006, a lo largo de un período de menos de seis años, la zona de Detroit (Michigan) perdió el 40% de sus puestos de trabajo en la fabricación de automóviles.
No cabe duda, que los índices de satisfacción de los clientes con respecto a los coches japoneses y coreanos, no se debían a políticas de precios de rebajas y promociones, sino a las mejoras en calidad y atención a los requisitos individuales.
En estos días, podemos leer en la prensa, como el Gobierno de Bush ha tenido que intervenir, para evitar un crack de la industria automovilística norteamericana, con un préstamo a corto plazo de 17.400 millones de dólares para paliar los graves problemas de liquidez que tienen las tres grandes marcas (General Motors, Chrysler y Ford
